１９９８年２月１６日、バリ発台北行き中華航空６７６便は蒋介石空港へ着陸の際、進入高度が高すぎたため着陸復行を試みたところ、急激に高度を上げて失速し、空港に隣接する住宅地に墜落した。 この事故により乗員１４名、乗客１８２名全員、さらに地上の住民７名が死亡した。

６７６便の機材は１４０便と同じエアバスＡ３００で、墜落した状況も酷似しているが、１４０便が間違えて着陸復行スイッチを押したのに対して、６７６便では着陸復行中に自動操縦を解除したことが事故原因となっている。 出発時のチャートにはどのような類似があるだろうか。

中華航空６７６便離陸

１４０便離陸時はアセンダントルーラー金星が土星とサクシーデントハウス中でスクエアだった。 ６７６便ではアセンダントルーラー月と第８ハウスルーラー土星がアンギュラーハウス中でオポジション、かつ両者共にバイオレントサインにある。 さらに土星はアセンダントに対してスクエアになっている。 墜落の表示としては６７６便の方が強いと言えるだろう。

アセンダントルーラー月は第８ハウス中の水星に接近のトラインで、水星が第１２ハウスのルーラーであることから、自ら不運に向かうことが表示されている。

ＭＣ上にはアルフェラツがある。 この恒星はアンドロメダ座のα星だがペガスス座の一部でもあり、馬を意味する。 富と名誉を表す幸運な性質を持つ反面、自滅に導くこともあるので、６７６便の事故を象徴していると言える。 ペガススはギリシア神話の空を飛ぶ馬で、航空機事故において目を引く位置にあることは自然なことだろう。

内側：中華航空業務開始、外側：６７６便離陸

業務開始時と６７６便離陸の関係では、離陸時のアセンダントに対して業務開始時のアセンダントルーラー土星がオポジョンであるのは強い表示だが、他に有効な表示がなく、１４０便の場合ほどは大きく影響しているようには見えない。 しかし１４０便は業務開始時との関係は深いが離陸時の表示はさほど強くない。 ６７６便は業務開始時との関係は薄いが前述のように離陸時の表示が強い。 １枚のチャートを見ただけでは判断できないという良い見本だろう。

１４０便の事故では一連の日蝕によって離陸時の天体配置が３回、業務開始時は５回影響を受けた。 ６７６便はどうだろうか。

内側から６７６便離陸、日蝕（1994/5/11）、日蝕（1994/11/3）、日蝕（1995/4/30）

１９９４年５月の日蝕は６７６便離陸時の第１２ハウスルーラー水星にスクエアで、同年１１月と１９９５年４月の日食は離陸時第８ハウス中の天王星にスクエアとなっている。

内側から６７６便離陸、日蝕（1996/10/12）、日蝕（1997/3/9）

１９９６年１０月の日食は離陸時の月に近ジャンクション、さらに土星にオポジションとなった。 １９９７年３月の日食は離陸時の第１０ハウスルーラー火星にコンジャンクションで、日食の土星は離陸時のアセンダントをスクエアでアフリクトしている。

内側：中華航空業務開始、外側：日蝕（1997/9/2）

業務開始時に対しては１９９７年９月の日食が業務開始時第１０ハウスルーラー火星にスクエアで、機長に影響しているだけで、他の日食は関わりがない。

離陸時と業務開始時に対する日食の影響において、１４０便の事故では業務開始時、６７６便では離陸時に多くの日食から影響を受けた。 こうした数の違いを見ると、ホロスコープ占星術は簡単に解釈できるものではないということがよく理解できる。

２０１９年８月