中華航空140便

國分秀星 Q.H.P.


中華航空140便墜落事故についての考察です。 著作権はフォル事務所にありますので、転載・引用の際はご一報ください。

1994年4月26日、台北発名古屋行き中華航空140便は名古屋空港の滑走路へ進入中に突然高度を上げ、揚力を失った機体は失速、墜落し、乗客乗員271名中264名が死亡、7名が重傷を負う大惨事となった。 着陸直前にオートスロットルを解除しようとした副操縦士が誤って着陸復行のスイッチを押してしまい、結果として制御不能になったことが事故原因だった。

中華航空140便離陸
中華航空140便離陸

アセンダントルーラー金星は土星とスクエア、また第8ハウスにあって自ら死に向かうことが表示されているから事故の原因は操縦ミスで間違いない。 金星は第8ハウスルーラーでもあり、アルシオーネ(おうし29度54分)とコンジャンクションであるため、多数の死者が出るのは避けられないが、金星がそのディスポジター水星とミューチュアルリセプションで、わずかではあるが生存者がいることを示している。

アセンダントルーラー金星とコンジャンクトするアルシオーネは月と火星の性質をもっている。 パイロットの操縦が原因となって着陸間際に墜落したという点で共通する『日本航空350便』の事故ではアセンダントルーラー土星が第8ハウスで火星とコンジャンクションで、ディセンダント上の月が土星にセクスタイルだった。

機長を表す第10ハウスルーラー月は逆行する木星とコンジャンクションで、ずさんな行動があったとわかる。 副操縦士が操作を間違えて自動操縦の着陸復行モードになってしまい、自動操縦を解除しないまま手動操作で着陸を強行しようとしたことがこの表示に当たるだろう。

内側:中華航空業務開始、外側:140便離陸
内側:中華航空業務開始、外側:140便離陸

中華航空業務開始時と140便離陸時の天体配置を見ると、業務開始時の第8ハウスルーラー水星が140便離陸時の第8ハウスルーラー金星とオポジションになっている。 同じハウスのルーラーがアスペクトを作るときはそのハウスの事柄が強調されるから、この場合は第8ハウスに関係したことが起きることになる。

さらに業務開始時の第10ハウスルーラー火星が140便離陸時の土星からスクエアでアフリクトされている。 ラディックスの火星に対する土星のスクエアは避けられないが、140便出発時刻をずらすことで第8ハウスルーラー同士のアスペクトを回避していたらどうなっていただろうか。

事故に影響した日蝕を見てみよう。

内側から140便離陸、日蝕(1991/7/12)、日蝕(1992/1/5)、日蝕(1993/5/21)
内側から140便離陸、日蝕(1991/7/12)、日蝕(1992/1/5)、日蝕(1993/5/21)

1991年7月の皆既日蝕は140便離陸時のMC上で起き、機体を示すアセンダントに対してスクエア。 1992年1月の金冠日蝕も140便離陸時のアセンダントにスクエアとなった。 1993年5月の日蝕はアルシオーネに近く、140便離陸時のアセンダントルーラー金星の上で起きている。 影響した日蝕の数は少ないものの、これだけアセンダントとアセンダとルーラーに集中したら事故は避けられない。

内側から中華航空業務開始、日蝕(1989/8/31)、日蝕(1992/6/30)、日蝕(1992/12/24)
内側から中華航空業務開始、日蝕(1989/8/31)、日蝕(1992/6/30)、日蝕(1992/12/24)

中華航空の業務開始時のチャートはさらに多くの日蝕から影響を受けている。 1989年8月の日蝕は中華航空業務開始時の第10ハウスルーラー火星にスクエア。 この日蝕はアリオト(おとめ8度47分)の付近で起き、『中華航空204便』の事故にも影響した。 1992年6月の皆既日蝕は業務開始時のアセンダントルーラー土星にオポジション。 1992年12月の日蝕は業務開始時の月にオポジションとなっていた。

内側から中華航空業務開始、日蝕(1993/5/21)、日蝕(1993/11/14)
内側から中華航空業務開始、日蝕(1993/5/21)、日蝕(1993/11/14)

1993年5月の日蝕は業務開始時の第8ハウスルーラー水星とMCにオポジション。 1993年11月の日蝕はウヌカルハイ(さそり21度59分)の上で起き、ルナマップ中の火星が業務開始時の第8ハウスルーラー水星にコンジャンクションだった。

中華航空はこの4年後にも140便と同型機が着陸復行中に墜落事故を起こしている。 次はそれについて調べてみよう。

2018年2月

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