日本航空123便

國分秀星 Q.H.P.


これは11年前に書き始めたアーティクルですが、種々の日時についての問い合わせに対して日本航空から回答がなかったため、長らく書きかけの状態になっていたものです。 (日航の広報には私のような筆無精ばかり揃っているようです。) 著作権はフォル事務所にありますので、転載・引用の際はご一報ください。

1985年8月12日、東京発大阪行き日本航空123便が群馬県の山中に墜落し、乗員乗客524名中520名が死亡する大惨事となった。 運輸省航空事故調査委員会の報告書には当初より専門家たちから疑問が投げかけられているだけでなく、後に新事実が明らかになったのに再調査はおこなわれず、事故から22年が経過した今でも事故の原因は解明されていない。 そこで占星術によりこの事故を考察してみようと思う。

まずイベントとして123便のフライトそのものについて見る。 船旅では船体が桟橋や岸壁を離れた瞬間を航海の始まりとするが、航空機の場合、出発と離陸のどちらをとるべきだろうか。 123便の出発、すなわちボーディングブリッジが外されて機体が動き始めたのは午後6時4分、離陸は午後6時12分である。 当日は火星(しし11)と木星(みずがめ11Rx)がオポジションであった。 出発の時刻で羽田空港の緯度経度を基準にするとアセンダントはみずがめ11度になり、離陸時の13度よりも火星−木星に近い。 事故は出発・離陸から間もなく起きているので、出発時をとることにする。
Chart: 12 August 1985, 6:04 p.m. JST, 35N33, 139E45
123便出発:12 August 1985, 6:04 p.m. JST, 35N33, 139E45.

アングル上での火星と木星の不調和に加えて、旅のナチュラルルーラー水星が逆行・コンバスト、さらには土星(アセンダントルーラーであるが第12ハウスのルーラーでもある)とスクエア、火星とコンジャンクションという酷い状態である。 月のサインふたごは123便が向かった方角である南西と、墜落原因となった機体の破損箇所(船尾や舵)を示している。 月は事故死を意味するメンカリナン(β Aur、ふたご29度42分)とコンジャンクト。 さらに月は海王星と金星に接近しているが、両者のオーブに入っていないためボイドオブコースとなっている。

旅の始まりにおける水星の逆行と月のボイドは目的地に到着できないことを意味し、水星がアフリクトされている場合は事故がその原因となるので危険きわまりない。 2002年5月に123便と同一箇所の修理ミスにより空中分解・墜落したとされる中華航空611便(台湾から南西の香港へのフライト)の出発時にも水星が逆行(ふたご06Rx)、コンバスト、土星とコンジャンクトで月がボイドオブコースと、123便の出発時とよく似た表示があった。 (中華航空機の事故についてはいずれ機会を改めて書いてみたい。)

123便が離陸してから12分後、相模湾上空で事故の原因となった機体の破損が起きた。 このとき、月はふたご29度58分まで来ている。 サインの最後なので、破損箇所は機体の最後尾、おそらく方向舵である。 もし事故調査報告書にあるように圧力隔壁の損壊が直接の原因であるならば、機体の構造から見て、月はこれよりももう少し前の度数にあったはずだ。

123便の事故直前のルネーションは8月1日の満月である。
Chart: 1 August 1985, 6:41 a.m. JST, 35N33, 139E45
直前の満月:1 August 1985, 6:41 a.m. JST, 35N33, 139E45.

満月は火星(第9ハウスルーラー)と木星(第8ハウスルーラー)を巻き込み、123便出発時のアセンダント−ディセンダントに近い。 ルナマップにおいて第3ハウスあるいは第9ハウスのルーラーがマレフィックで太陽と月をアフリクトする場合は航空機事故が予想される。 アセンダントルーラー水星は第12ハウスで逆行し土星とスクエア、アンダーザサンビーム。 さらに土星も月のアンティションと太陽のコントラアンティション(さそり21度)にあって、満月に絡んでいる。 この太陽の位置にはアセレス・アウストラリス(δ Cnc、しし8度31分)がある。 これは通常ベネフィックな効果が期待できる恒星なのだが、本来の性質が太陽/火星であるため、このルナマップでは太陽と火星のコンジャンクションを強調し、チャートに表示された凶意を増幅している。

アセンダントが人象サイン、そのルーラーが旅を意味することから、航空機は旅客機であり、この満月から次の新月の間に多数の死者(木星=第8ハウスルーラー)を出す墜落(土星)事故が起きると解釈できる。

事故当時、全日空にも午後6時に東京を出発し大阪へ向かう便があった。 混雑時の羽田空港は2分間隔で飛行機が離陸し、なおかつ予定時刻から15分以内の出発は定刻通りとみなされるため、時刻表上で同時刻に出発する便があるわけだが、実際の出発時刻にほとんど違いはなく、アセンダントの度数が少し違うだけで出発時のチャートはほぼ同じものになるから、出発時のチャートとルナマップを見る限りは全日空機にも事故が起きるはずである。 しかし一方は無事に目的地へ到着し、もう一方は墜落した。 何が全日空機と日航機の明暗を分けたのだろうか。

つづく

2007年8月
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